InfoNet    

     Продажа автомобилей | Туризм | Греция | Горные лыжи | Евразия-Вести | Фото

Автомобили мира или Мир автомобилей
E-mail Карта сайта Гостевая книга

 АВТОМОБИЛИ  |  АВТОМАГАЗИН  |  АВТОФИРМЫ  |  ЗАПЧАСТИ  |  ШИНЫ  |  ФОРУМ  |  СТАТЬИ  

Модели

Ford
Ford Focus Sedan
1998-2005
2004-2007
2008-2011
2011-2014
2014...
2018...
Ford Focus
Ford Focus 2018
Ford Focus Active
Ford Focus Coupe (USA)
Ford Focus RS
Ford Focus RS500
Ford Focus Sedan 2018
Ford Focus Sportbreak ST
Ford Focus ST
Ford Focus Vignale Concept
Ford Focus Wagon
Ford Focus Wagon 2018

Фотографии


Ford Focus Sedan
Ford Focus Sedan
Ford Focus Sedan
Ford Focus Sedan
Ford Focus Sedan
Ford Focus Sedan
Ford Focus Sedan
Ford Focus Sedan
Ford Focus Sedan
Ford Focus Sedan
Интерьер салона Ford Focus Sedan
Фотографии автомобилей большого разрешения до 1600х1200



Ford Focus Sedan

Ford Focus Sedan


Публикации в СМИ




Пятый интернационал

Авторевю #7-2004

Седаны С-класса

Александр Диваков, Михаил Петровский

Renault Megane, Toyota Corolla, Mitsubishi Lancer, Mazda 3 и Ford Focus - вроде бы француз, три японца и немец. А на самом-то деле - турки, японцы и русский. Ведь главный герой теста, седан Renault Megane, как и седан Toyota Corolla, производится в Турции. А у космополита Фокуса - свой заводик во Всеволожске.

Оружие интернационала в борьбе с кошельками зажиточных россиян - моторы 1.6 с механическими коробками передач и кондиционеры с электростеклоподъемниками.

Megane-седан на 30 см длиннее хэтчбека - почти четыре с половиной метра в длину! И дизайн хорош. Создателям удалось найти компромисс между стилем и функциональностью - получилось нечто среднее между чересчур кокетливым хэтчбеком Megane II и блеклым седанчиком Renault Symbol (о котором напоминают широкие задние стойки). Правда, с "адаптированной" подвеской Megane смотрится немного забавно: задняя часть кузова задрана, как на "проставленных" Ладах. Но на нашем конкурсе красоты Megane все равно наверняка бы победил... Если бы не Mazda 3 - красивейший, с нашей точки зрения, седан гольф-класса!

По сравнению с Маздой единственный плюс Лансера - академические "седанистые" пропорции, а его привлекательность сильно зависит от угла зрения. А вот на Тойоту с какой стороны ни глянь - все одно скучно. Да и фокусовская "новая грань" уже немного притупилась.

Интерьер нам больше всего нравится в Мазде: в нем есть и дизайнерская выдумка, и ощущение качества и дороговизны. В салоне Мегана преобладает выдумка, хотя и материалы отделки производят неплохое впечатление. А еще в сравнении с конкурентами салон Мегана кажется очень просторным.

В Лансере все более чем скромно - и архитектура, и материалы: пластик тут мягкий только "на глаз". Не спасают и вставки под лакированное черное дерево. Добротно построенный интерьер Короллы уж очень скуп и безрадостен. А вот буйство форм в Фокусе до сих пор вызывает смешанные чувства - за шесть лет мы так и не привыкли к вычурным изгибам его передней панели.

Уж коли мы сравниваем семейные седаны, то прежде чем пускаться во все тяжкие, поговорим о задних местах и багажниках. Самый гостеприимный автомобиль - Megane. Поскольку колесная база седана увеличена на 61 мм по сравнению с хэтчбеком, то здесь самый большой запас пространства для коленей задних седоков. Трем пассажирам хватает места и в плечах (впритык), и потолок не давит. В Фокусе седокам в плечах даже просторнее, но меньше места для ног, нет подголовников (они предлагаются за доплату), а головой приходится подпирать крышу. Почти так же обстоит дело в Лансере, разве что над макушками пассажиров есть воздух. Самый узкий салон - в Королле. Зато в Тойоту можно сесть в зимней шапке - самый высокий потолок. А отличие Мазды - задний диван, отформованный строго под двух пассажиров.

Лучшим для хозяйственных нужд мы считаем Focus: здесь просторный багажник (490 л), спинка заднего дивана складывается по частям, а при опрокинутой подушке пол грузовой площадки получается ровным. У Мегана - просто огромный багажник (520 л!) и тоже ровный пол в сложенном состоянии, но спинка складывается только целиком. Toyota хоть и опережает коренных "японцев" по объему багажника, но безнадежна в плане трансформации салона - спинка прикручена намертво. Грузовые отсеки Мазды и Лансера - самые скромные. По объему Мазда немного уступает Лансеру, но проем в салон у "трешки" значительно шире. И там, и там - раздельно складывающиеся спинки задних сидений. Но вот что интересно: ни у одного автомобиля в тесте нет внутренней ручки на крышке багажника! Экономия?

По эргономике Focus - по-прежнему один из лучших в классе. И геометрия посадки - не придерешься, и диапазон регулировок - на самый взыскательный вкус. Тем более что регулируется не только сиденье (в том числе и по высоте - при помощи забавного "воротка"), но и рулевая колонка - в двух направлениях. Баранка хоть и пластиковая, но очень приятно ложится в руки. Диаметр руля, сечение обода, положение и форма спиц - все выверено идеально!

Руль в Мазде столь же хорош: он жестче, но обшит кожей с перфорацией в местах хвата. Рычаг коробки передач, вспомогательные органы управления - все расположено так, чтобы в нужный момент оказаться под рукой. А какие здесь усилия на всех ручках и переключателях - выверенные, "вкусные"! Кроме того, только Mazda порадует любителей низкой посадки. Но при этом придется мириться с недостаточным наклоном подушки и давящей в поясницу спинкой. Боковой поддержки тоже не хватает, но дефицит рельефа успешно компенсируют высокие фрикционные свойства комбинированной тканевой обивки.

Мебельная аморфность французских сидений становится историей - кресла в Мегане достаточно жесткие и хорошо распределяют нагрузку. Но им тоже не хватает боковой поддержки. А вообще, сидеть в Мегане удобно, но есть две неприятные особенности. Первая - рычаг коробки отнесен слишком далеко назад, и если сидеть близко к рулю, то на второй и четвертой передачах рычаг оказывается почти под локтем. А вторая - близко расположенные педали газа и тормоза, которые частенько нажимаешь одновременно.

Спартанская простота в салоне Лансера соседствует с выверенной эргономикой. Сиденье здесь не хуже фокусовского: жесткое, хорошо спрофилированное. Хотя диапазоны регулировок могли бы быть шире. Руль самый большой (380 мм в диаметре) и самый некрасивый, но функциональный: обод мягкий, оптимального сечения, а руки на нем одинаково удобно держать и в положении "без пятнадцати три", и "без десяти два". Все переключатели в Лансере находишь без труда, с закрытыми глазами, и срабатывают они четко и информативно - хотя и не так "вкусно", как в Мазде.

Lancer и Corolla отличаются от остальных тем, что рулевая колонка регулируется только по углу наклона. Но тойотовское кресло расположено значительно выше - сев "по рулю", водитель Короллы оказывается слишком близко к передней панели с сильно согнутыми коленями. Простоватый руль слегка развернут по вертикали - его левая часть дальше от водителя, чем правая. Взаимное расположение органов управления нареканий не вызвало, а сиденье заслужило только лестные отзывы. Чем же нам так понравилось кресло, которое мы уже однажды отругали (см. АР № 7, 2002)? Теперь оно не так отчаянно пружинит, не толкает водителя в спину, оно обрело некоторый намек на боковую поддержку... Да оно просто "просижено"! Да-да, Toyota Corolla - единственный в нашей компании автомобиль с пробегом, причем немалым: ровно 40000 км. Увы, найти в Москве для теста новый седан Toyota Corolla мы не смогли... Дефицит!

Но для мотора Тойоты сорок тысяч - не возраст: 110-сильный двигатель VVT-i с изменяемыми фазами газораспределения на впуске оказался самым резвым. Причем цифры замеров лишь подтверждают субъективные ощущения - управлять разгоном на Королле удобнее всего. Точные, адекватные отклики на педаль газа, ровный и плавный, без рывков и провалов, набор скорости. Правда, жужжит мотор простовато, по-босяцки. И глушитель где-то уже "подсекает"... Зато переключения передач всегда получаются мягкими - рычаг коробки с "резиновым" набалдашником перемещается с небольшим, но информативным усилием, педаль сцепления короткоходна и позволяет прекрасно чувствовать момент смыкания дисков. И тормозами управлять удобно - даже несмотря на чуть больший, чем хотелось бы, ход педали.

На полкорпуса от Короллы отстают Mazda, Mitsubishi и Renault. Но при этом Mazda по сравнению с Меганом кажется спорткаром: двигатель в салоне слышен громче (увы, из-за плохой шумоизоляции), здесь не так сильно задемпфирован привод акселератора и гораздо четче переключаются передачи. У "трешки" вообще лучший привод коробки. А какие здесь тормоза! Короткоходная педаль позволяет дозировать замедление прямо-таки с аптекарской точностью.

Renault огорчил приводом коробки передач - рычаг перемещается практически без усилия, но скорости включаются нечетко, с невнятной фиксацией. И привод сцепления здесь отвратительный - неинформативный, непредсказуемый... Тронуться или переключиться без рывка практически невозможно. Еще Renault отличился "вольными" креплениями силового агрегата, который дергается в ответ на любое ускорение или сброс газа, - это ощущается даже на рычаге переключения передач через тросовый привод! Но звукоизоляция тут лучшая, да и тембр у мотора Мегана - тихий и приятный: шестнадцатиклапанная "четверка" урчит низким утробным голосом, не выходя за пределы комфортной зоны даже на максимальных оборотах. А тормоза с непривычки кажутся слишком чувствительными, зато АБС - самая "мягкая" и высокочастотная.

На разгоне носатый Lancer немного опережает Renault, но уступает Мазде - он и воспринимается как нечто среднее. Lancer не столь шумен, как Мазда, но при этом живее, без задержек откликается на нажатие легкой педали газа. Правда, после первого рывка сталкиваешься с нехваткой тяги на "низах", но потом, после 3000 об/мин, мотор оживает. Однако крутить лансеровский двигатель "в звон", как на Мазде, бессмысленно - рабочий диапазон здесь узкий. Лучше почаще переключаться, удерживая стрелку тахометра в зоне средних оборотов. Тем более что, несмотря на большие хода, орудовать рычагом пятиступенчатой коробки - одно удовольствие. Тормоза хороши, но иногда кажется, что чрезмерное усилие на педали не соответствует интенсивности замедления.

Ford Focus хоть и замыкает кавалькаду, но радует водителя самыми адекватными, быстрыми (даже резкими) откликами на открытие дросселя. Сам мотор - это Duratec южноафриканской сборки, - хоть и громок, но не без приятности в голосе. И механизм переключения передач здесь на голову выше, чем у Мегана. Но не так хорош, как на Мазде: иногда рычаг все-таки "спотыкается" о невидимую ступеньку. Хорошая информативность педали тормоза, удобный алгоритм работы и высокий уровень замедления... Не хватает только... антиблокировочной системы: АБС на Focus в версии Comfort ставят за доплату в 400 евро.

Об управляемости Фокуса мы рассказывали не раз. Очень гармоничный автомобиль! Главная его добродетель - естественность реакций. Информативный руль не засорен лишними вибрациями и всегда наполнен натуральным, упругим стабилизирующим усилием. К недостаткам, пожалуй, можно отнести излишнюю резкость при перестроениях на высокой скорости, а при стабилизации Focus намекает на склонность к заносу, требуя упреждающих мер. Для автомобиля со столь чувствительным рулем негармоничными кажутся большие крены, а дефекты покрытия заставляют машину едва заметно отклоняться от курса - на прямой и в скоростном вираже динамический коридор расширяется, но не настолько, чтобы потребовалась коррекция. Подвеска довольно подробно повторяет профиль дороги, но пасует только на крупных неровностях - на среднестатистической дороге Focus воспринимается как вполне комфортный и при этом цельный автомобиль. Неудивительно: адаптация подвески Фокуса проводилась специально для России.

Управляемость Лансера напоминает фокусовскую - она так же надежна, однозначна, так же сдобрена умеренной склонностью к заносу. Но при этом Lancer не столь категоричен в реакциях, и общаться с ним накоротке проще. Баранка здесь более "прозрачна", не так изолирована от дорожных вибраций, а общий уровень усилия на руле ниже. Лансер отлично держит прямую, немного покачиваясь на асфальтовых волнах, и отменно чертит дугу, плавно и предсказуемо "ввинчиваясь" в поворот под сброс газа или распрямляя траекторию в ответ на открытие дросселя. Скоростные перестроения получаются спокойными. А вот в экстренных ситуациях Lancer, наоборот, становится острее - и тем самым помогает выполнить маневр с максимальной эффективностью. Да любой драйвер мечтает о таком характере! И плавность хода хороша - как уверяют на Mitsubishi, российская дорожная специфика учитывалась еще на стадии проектирования подвески. Как никак, Россия для Mitsubishi - приоритетный рынок. Отсюда и хорошая энергоемкость (особенно на высоких скоростях), и внушительный дорожный просвет - 165 мм.

Mazda не может похвастать ни большим клиренсом, ни конкурентоспособной плавностью хода. Отслеживая профиль дороги самым подробным образом, она не пропускает ни единого изъяна полотна, а на крупных неровностях щедро потчует седоков резкими пиками вертикальных ускорений. Но такова плата за отменную управляемость. Отклики на руль здесь самые быстрые, стабилизирующее усилие - самое высокое, углы вращения баранки - наименьшие. Малые крены позволяют увереннее проходить скоростные виражи, но при этом в предельных режимах Мазда охотно начинает скользить задними колесами. Занос не становится неожиданностью и легко корректируется, но для большинства водителей заказная система стабилизации DSC ($600) станет полезным приобретением.

Правда, на лезвии маздовской управляемости есть и заусенцы: при объезде внезапно возникшего препятствия руль ощутимо "подклинивает". Реакции на повороты руля у Тойоты более плавные, чем на Мазде, - они даже мягче, чем у Фокуса. Да и крены значительны. Но уровень обратной связи высочайший! При перестроениях Corolla встает на новую полосу как вкопанная, без малейшего намека на склонность к заносу. И на "переставке" она ведет себя не хуже Лансера, а усилие на руле в этот момент снижается, что позволяет без труда крутить баранку на большие углы. А в пологом повороте, где Mazda идет чуть больше сотни, стрелка спидометра Тойоты переваливает за отметку 120 км/ч! Но изношенная подвеска, увы, допускает раскачку и разболтанно реагирует на дорожные неровности. Укатали Короллку...

На том же отрезке разбитого асфальта Renault Megane лишь флегматично вздыхает, а асфальтовую мелочь он и вовсе игнорирует. Лучшая плавность хода! Об управляемости, увы, этого не скажешь. Во-первых, раздражает ненатуральное реактивное действие на руле: электроусилитель с функцией принудительного возврата "в ноль" играет в собственные, не всегда понятные игры. Он то неоправданно нагружает руль на малых скоростях, то не находит "ноль", что мешает зафиксировать автомобиль после скоростного перестроения. Хотя машина все делает правильно. На высокой скорости адаптированная подвеска ("высокие" пружины, амортизаторы с измененными характеристиками и усиленные рычаги передней подвески) снижает чувствительность к действиям рулем. На изменение тяги в повороте Megane реагирует неохотно - за курсовую устойчивость можно не опасаться. Главное - не доводить Megane до предела, ибо в скольжении весь этот винегрет для плохих дорог ведет себя очень неоднозначно. Сначала машина долго скользит передком наружу поворота, а после - резко срывается в занос, требуя молниеносной и точной коррекции. Опасно! При этом электроусилитель вновь дает о себе знать - при быстром вращении руль сначала "проваливается", затем "вязнет", а потом опять начинает крутиться почти без усилия.

Нет, Renault Megane - не для драйверов. Зато французский седан турецкой сборки успешно пропагандирует в России семейные ценности. Комфорт, тишина, вместительность. Пассивная безопасность - шесть подушек "в базе", включая надувные "занавески". (Кроме Мегана таким вооружением может похвастать только Mazda 3.) На семейные ценности действует скидка: седаны дешевле хэтчбеков. Но за участвовавший в тесте Megane 1.6 Autentique с кондиционером просят все равно немало - 14300 евро (около $17500).

Toyota Corolla в комплектации R1 дороже - $17900. Платить такие деньги за "усредненную" внешность, за безрадостный интерьер и скромные грузопассажирские возможности? Но Corolla подкупает взаимопониманием. В надежной управляемости Короллы нет изюминки, нет настроения, зато есть изрядный запас доверия - это дорогого стоит.

Focus - автомобиль с блестящей эргономикой, с приятным характером, с неординарной внешностью и притом весьма практичный. И недорогой: фордовские дилеры продают Фокусы по собственному курсу евро - на четыре рубля дешевле курса ЦБ. В итоге Focus 1.6 Comfort с кондиционером стоит около $14000. Цена достойная, но при этом в машине всего одна подушка безопасности и нет АБС.

Mazda 3 - это Focus для богатых индивидуалистов. Но, приобретая в имидже и драйверском азарте, вы потеряете в комфорте и практичности. А за $18850 (столько стоит машина в дорогой комплектации Touring с кондиционером, люком, DSC и на 16-дюймовых колесах) хочется уже всего и сразу...

Lancer - загадка природы. Как набор средних потребительских качеств может сложиться в гармоничный, цельный образ? Видимо, все дело - в балансе этих качеств. И цена $16330 ("наш" Lancer Comfort+ отличается от базового за $15490 легкосплавными дисками, "противотуманками" и обвесом порогов) кажется вполне адекватной.

© Авторевю

#7-2004

Прочитано: 20067 раз

Соперники

Chevrolet Cruze
Citroen C4 Sedan
Honda Civic Sedan
Hyundai Elantra
Kia Cerato
Mazda 3 Sedan
Mitsubishi Lancer
Nissan Sentra
Peugeot 408
Renault Megane Sedan
Skoda Octavia
Subaru Impreza Sedan
Toyota Corolla
Volkswagen Jetta

Выберите для сравнения не более 3 моделей или нажмите кнопку Подробнее...

Подробнее...

Другие публикации...

«У меня есть пятнадцать тысяч…»

Авторевю #23-2005


Модификации

Focus Sedan 1.0 EcoBoost (74 kW)
Focus Sedan 1.0 EcoBoost (92 kW)
Focus Sedan 1.6 Ti-VCT (77 kW)
Focus Sedan 1.6 Ti-VCT (92 kW)
Focus Sedan 1.5 EcoBoost (110 kW)
Focus Sedan 1.5 EcoBoost (134 kW)
Focus Sedan 1.5 TDCi (70 kW)
Focus Sedan 1.5 TDCi (88 kW)

Выберите для сравнения не более 4 модификаций

О модели

     Рейтинг модели
     Отзывы владельцев
     Форум

Компании

     Автосалоны Ford
     Автосервис Ford
     Запчасти Ford



Путешествия и туризм



| Портал Ford
E-mail
Студия Ориенс


Rambler's Top100