InfoNet    

     Автомобили | Продажа автомобилей | Защита от угона | Туризм | Греция | Горные лыжи | Евразия-Вести | Лицензирование | Фото

Автомобили мира или Мир автомобилей
Авторская защита ОТ УГОНА в Москве! Подробнее...
E-mail Карта сайта Гостевая книга

 АВТОМОБИЛИ  |  АВТОМАГАЗИН  |  АВТОФИРМЫ  |  ЗАПЧАСТИ  |  ШИНЫ  |  ФОРУМ  |  СТАТЬИ  

Автомобили

 АвтоКаталог
 Продажа авто
 Тест-драйв
 АвтоРейтинг
 Фотографии
 Сравнение
 Отзывы
 Новинки
 Концепт-кары
 Грузовики

Навигатор

 АвтоФирмы
 АвтоСтрахование
 Авто в кредит
 Шины
 Запчасти
 Незамерзайка
 Защита от угона
 Помощь юриста
 Штрафы ГИБДД

 АвтоНовости
 Форум
 АвтоЮмор
 Ресурсы сети



Технологические новинки Honda

Технологические новинки Honda


Публикации в СМИ




Власть машин

Авторевю #21-2003

Технологические новинки Honda

Леонид Голованов

- Пализ, тэйк офф ёр хендз фром зе сатиринг выл, - вежливо просит сидящий слева японец. Снять руки с руля? Прямо сейчас, на вираже овального трека хондовского полигона? Ну, если так нужно... Я послушно отпускаю руль - и ничего не происходит: Accord продолжает идти по дуге, как не в чем ни бывало. Фантастика? Нет, система HiDS, Honda Intelligent Driver Support. Да-да, серийная Honda некоторое время уже может ехать без водителя, самостоятельно ориентируясь по линиям разметки.

Я пония - это не просто другая страна. Это иной мир, иная планета. Никогда не забуду мою первую поездку в скоростном поезде-синкансэне шесть лет назад. За стеклом со скоростью под триста бесшумно проносились бамбуковые крыши, на соседних диванах рядышком сидели пожилые японки в традиционных кимоно - и клерки с раскрытыми ноутбуками, подключенными к мобильникам. В 1997 году, когда в Европе, напомню, о GRPS еще никто слыхом не слыхивал!

А эти такси-суперсалоны, эти микроавтобусы - с водителями в белых перчатках, с рюшечками и с хрустальными люстрами, но с экранами навигационных систем...

С тех пор Япония изменилась. Кимоно никто не носит, молодежь в метро по-европейски уступает места пожилым (раньше это было не принято). Токийская Гинза уже практически ничем не отличается от Пятой авеню. И если раньше японские инженеры после любого вопроса, заданного по-английски, задумчиво произносили "ону-у-у" и впадали в медитативный транс, то теперь общаться с ними гораздо легче. Сасапеншан? Тарансмишшан? Расскажут и про подвеску, и про трансмиссию. Причем не кланяясь поминутно тебе и окружающему начальству, как раньше, и на вполне сносном английском.

Но Япония осталась Японией. Алюминиевые кузова, проекционные системы на лобовое стекло, "навигация" или двигатели lean-burn - добрая половина всех технологических новинок появляется на Островах гораздо раньше, чем в Европе. Японцы могут все. И то, что кажется нам фантастикой и крайне отдаленной перспективой, здесь - уже реальность.

КАМЕРА СМОТРИТ В МИР

Рядом с кронштейном внутрисалонного зеркала серийного Аккорда, прямо под потолком, примостилась маленькая видеокамера, которая смотрит вперед через лобовое стекло. Это - система LKAS, Lane-Keeping Assist System. Сигнал от камеры поступает в небольшой, но достаточно мощный и быстродействующий компьютер, оснащенный программой распознавания образов. Главный "образ", за которым охотится программа, - линии разметки. Она научена различать прерывистые, двойные и сплошные линии, предугадывать и отслеживать их изгибы, оценивать кривизну поворота...

Управляющий сигнал от компьютера поступает на вход электроусилителя руля. Если Accord "видит", что линии разметки уходят вправо, он дает команду электромотору - и тот, не дожидаясь поворота баранки водителем, сам перемещает рулевую рейку, поворачивая колеса!

Как все это работает на практике? Когда Accord cледует четко посередине своей полосы, усилия на баранке практически нет. Но стоит попытаться увести машину в сторону - и руль моментально отреагирует на эту попытку искусственной "ступенькой" по усилию. Усилие это не чрезмерное, его легко можно преодолеть - это не диктат, а лишь подсказка: ты правишь не туда, отверни! И действительно, если одуматься и направить автомобиль обратно, в лоно своей полосы, то руль словно "обрадуется" этому - и сам поможет вернуть себя именно в то положение, которое позволит вести машину точно между двух линий разметки.

Фактически, электроника, следя за разметкой, просто смещает в ту или иную сторону "ноль руля". В итоге держаться центра своей полосы можно буквально с закрытыми глазами, ориентируясь только по усилию на баранке!

А если вообще отпустить руль?

- Пализ, ю кэн тэйк офф ёр хендз фром зе сатиринг выл, - слегка коверкая слова, предлагает сидящий слева японец-инструктор. Отпускаю руль. Фантастика: Accord некоторое время продолжает идти по дуге без моего участия! Но через несколько секунд машина все-таки начинает смещаться наружу, и в комбинации приборов загорается желтый предупреждающий значок - рулевое колесо с положенными на него руками. Машина требует: бери контроль надо мной, рули сам! Я не запрограммирована на такую кривизну траектории!

Название системы Lane-Keeping Assist System переводится как "помощь при движении по полосе". Только помощь, не более. В целях безопасности активность электроники ограничена - она в состоянии вести машину без помощи водителя только на кривых радиусом свыше 230 метров, которые требуют поворота руля на угол не более десяти градусов. Если поворот круче, компьютер позволит машине уйти за линии разметки, предупредив человека о необходимости вмешательства. Да и максимальное усилие на руле тоже ограничено - машину можно без труда направить за линии, преодолев волю компьютера. Главный здесь - по-прежнему человек. А если включить "поворотники", то система LKAS и вовсе "отпускает" руль, полностью передавая инициативу драйверу - на время перестроения или поворота. Как только маневр будет закончен и "поворотники" выключатся, компьютер снова мягко вступит в действие - и продолжит помогать водителю держаться линий разметки.

Классная система! Для того, чтобы спокойно следовать изгибам японских дорог с их идеальной, четкой разметкой и ламинарным движением, - то, что нужно. Но что будет, если "всевидящая" Honda попадет в Россию? Она же с ума сойдет! Разметка то есть, то ее нет, то она покрыта грязью. "Здесь играем, здесь не играем, здесь пятно - рыбу заворачивали"...

- В таком случае система просто отключится, - охотно объяснили хондовцы. - Причем не мгновенно, а постепенно, чтобы не испугать водителя резкой сменой характера усилия на руле. Кроме того, систему LKAS можно просто отключить кнопкой на руле. И учтите, что распознавающую электронику мы ставим только на машины для внутреннего рынка - мы гарантируем ее нормальную работу при максимально разрешенной в Японии скорости 110 км/ч. Как электроника будет себя вести на немецких автобанах? Мы проводим испытания...

Большая Honda Inspire с системой смягчения тяжести аварий CMS, Collision Mitigation System, тоже продается только на японском рынке. Эта машина не умеет ездить по линиям разметки, зато она способна самостоятельно тормозить перед препятствием!

ТОРМОЗИ!

Камеры под лобовым стеклом здесь нет, но радар есть - он точно так же следит за всеми объектами перед машиной, которые попадают в его 16-градусный сектор обзора. Дальность обнаружения - 100 метров. Как только электроника "видит" перед машиной приближающийся автомобиль, она немедленно оценивает расстояние до "цели" и скорость сближения. Если ситуация может стать опасной, Honda выносит "первое предупреждение": в салоне раздается звуковой сигнал, а в комбинации приборов загорается транспарант BRAKE! - "Тормози!"

Но если водитель не внял первому предупреждению и дистанция до "цели" продолжает угрожающе таять, Honda выносит второе предупреждение - и начинает действовать за растяпу-драйвера, сбрасывая газ и слегка притормаживая. Ничего необычного в этом нет - гасить скорость, поддерживая дистанцию, могут сегодня уже многие автомобили с радарным круиз-контролем. Кроме того, как и в Мерседесах S-класса с системой Pre-Safe, водительский ремень безопасности в Хонде оснащен электромеханическим преднатяжителем (E-Pretensioner) - не обычным пиротехническим, а "многоразовым". И по сигналу от блока управления системы CMS преднатяжитель несколько раз подергивает ремень. Не отреагировать на три столь сильных раздражителя - зуммер, лампочку и дергание ремня, - не сможет даже самый тупой лабораторный шимпанзе!

Но японцы предусмотрели крайний вариант: человек за рулем так ничего и не предпринял. Или заснул крепко, или с сердцем стало плохо... И когда электроника понимает, что столкновения уже не избежать, она идет на крайние меры - туго натягивает водительский ремень, ликвидируя его слабину, и тормозит с замедлением 0,6g. Это примерно 60% от максимального замедления, которое может развить автомобиль подобного класса на сухом асфальте.

Это - уже новость. Доверять электронике контроль за активным, интенсивным торможением в мире не решался еще никто!

Хондовцы дали опробовать систему CMS в действии. На седане Inspire нужно было догонять минивэн, у которого сбоку на специальном длинном кронштейне висела радиолокационная "мишень" - отражатель сигналов радара, имитирующий автомобиль. Чтобы система сработала, разница в скорости обеих машин должна быть не менее 15 км/ч - иначе электроника сочтет грядущее столкновение неопасным и попросту не сработает.

У нас разница в скорости с "целью" была примерно 20-25 км/ч. Оранжевая "цель" все ближе, ближе... Сначала запищал зуммер (на красный транспарант в комбинации приборов я внимания обратить не успел). Потом Honda Inspire сама сбросила газ и нервно подергала мой ремень безопасности. Но я упрямо держал ногу на педали акселератора. Когда до "мишени" оставалось всего несколько метров, меня туго притянуло к сиденью, автомобиль клюнул носом и под неприятный гул начал тормозить. Сам!

Мы коснулись мишени, уже почти полностью погасив разницу в скорости, - не хватило какой-нибудь пары метров. Конечно, и это здорово - при моем полнейшей бездействии система CMS превратила потенциально опасное для седоков столкновение в легкое касание с минимальными повреждениями для обоих автомобилей. Но почему Honda не затормозила "в пол"? Ведь наезда можно было бы вообще избежать!

Это - вопрос доверия электронике. Представьте, что вдруг у компьютера системы CMS в машине перед вами случился "глюк" - и она внезапно затормозила "в пол", до АБС. Вы просто врежетесь в нее!

Так что и в этом случае водителю все-таки приходится полагаться в основном на себя - электроника только страхует, предупреждает и помогает. А если предупреждения, страховка и помощь не сработали? Тогда активная безопасность заканчивается - и начинается безопасность другая. Пассивная.

САД РАСХОДЯЩИХСЯ КАТАПУЛЬТ

Огромный зал хондовской лаборатории пассивной безопасности. В центре - "лобное место" со стеклянным полом, окруженное скорострельными видеокамерами. Звучит зуммер, объявляется минутная готовность... Навстречу друг другу бесшумно выкатываются большая Honda Legend и маленькая Honda Life - и влетают друг в друга на суммарной скорости 100 км/ч.

Зачем хондовцам понадобилось тратить колоссальные деньги на сооружение лаборатории для встречных краш-тестов, которая занимает цех размером со сборочное производство средней руки? Здесь, как и в новейшей краш-лаборатории Volvo в Гетеборге, можно проводить удары двух машин друг о друга не только лоб в лоб, но и под разными углами столкновения. Только в Гетеборге угол может быть любым (благодаря подвижному боковому рукаву), а здесь углы фиксированные - от центральной площадки веером расходятся несколько разгонных линий.

Очевидно, что строить столь "продвинутую" лабораторию Хонду заставило вовсе не ужесточение сертификационных требований - встречные краш-тесты не предусмотрены ни одними нормами, даже самыми "перспективными". Ответ тривиален, но иного в голову не приходит: Honda хочет делать более безопасные автомобили!

"Одинарный" краш-тест с деформируемым барьером позволяет моделировать столкновение с автомобилем той же массы, что и испытываемый. Но, во-первых, барьер - лишь имитация некоего "усредненного" легкового передка. А во-вторых, жизнь гораздо более разнообразна - сталкиваются автомобили разной массы и разной конструкции, и не только лоб в лоб, но и под углом...

Как ведет себя автомобиль в таких случаях? Именно для поисков ответа на такой вопрос и понадобилась эта огромная лаборатория. Живой пример - демонстрационный "двойной" краш-тест: большой седан Honda Legend против малышки Honda Life. Первый автомобиль весит 1700 кг, второй - вдвое меньше. У первого - длинный передок с "полутора метрами жизни", у второго - коротенький "клювик", за которым сразу начинается салон...

Как сделать так, чтобы седоки в маленькой машинке при столкновении с крупным автомобилем пострадали как можно меньше? Для этого нужно предусмотреть "совместимость" кузовов разных моделей при возможном столкновении: силовые структуры их передков должны продуманно взаимодействовать между собой. Пример - новая Honda Life, у которой впереди сделано несколько силовых поперечин на разном уровне: на какой бы высоте не находились лонжероны атакующего автомобиля, они не "пробьют" защиту. И, естественно, передок при этом рассчитан на максимально возможное энергопоглощение - хондовцы дали этому принципу фирменное название G-Con (от выражения g-control, "контроль над замедлением").

Результат налицо. Когда крошка Life сошлась в лобовой атаке с Легендой, она была отброшена метров на пять, да еще и с разворотом на 180° - удар был смещенным, то есть пришелся на водительскую половину передка. И ничего, выдержал малыш. Правая часть передка - всмятку, а салон цел. Руль на месте, пол практически не деформирован, подушки раскрылись... Так что оба манекена, скорее всего, "живы и здоровы".

Это то, что Honda называет "безопасностью для всех". Если хотите, это воплощение принципов социализма: каждый имеет одинаковое право на жизнь и здоровье независимо от своего достатка. Ездишь ли ты на дорогой Легенде или на доступном Лайфе - остаться в живых всем хочется одинаково!

И еще раз повторю - заниматься всем этим хондовцев никто не заставляет. "Факультативными" были и исследования безопасности при наезде на пешехода, которые на Хонде стали вести в начале 90-х годов. Хондовцы даже разработали специальный манекен пешехода Polar - у него, например, полностью антропоморфные коленные суставы, которые позволяют определять опасность перелома при ударе бампером. Теперь Honda лидирует в этой области и во всеоружии встречает новые требования к "пешеходной" безопасности, которые скоро введут в Европе.

А еще один аспект пассивной безопасности связан с водородными электромобилями. Представьте себе машину, у которой под полом - два баллона со сжатым до 350 атм водородом. В нее врезается другой автомобиль, удар доходит до баллонов, один из них дает трещину... Водородная бомба!

А ведь такие "бомбы" уже начали ездить по улицам японских городов...

ТРЕХДВЕРНАЯ, ВОДОРОДНАЯ

Я уже ездил на этом трехдверном авто... простите, электромобиле - четыре года назад, осенью 1999 года, когда Honda устраивала для журналистов знакомство с "водородным" прототипом Honda FCX. Тот заезд длился примерно полминуты, и рядом сидел японец, который строго следил за порядком. Не дай бог что-то случится с машиной - было всего два экземпляра, каждый из которых стоил миллионы!

Сейчас водородных электромобилей Honda FCX сделано уже более десятка, и они практически готовы к эксплуатации. Садись, заводи электрохимический генератор - и катись себе по дорожкам полигона, словно на обычном автомобиле!

Под полом не бензобак - композитные баллоны со сжатым водородом. Под водительским креслом - батарея так называемых fuel cells, "топливных элементов". Батарея на этой машине произведена лидирующей канадской фирмой Ballard - пакет полимер-электролитных мембран синтезирует воду из водорода и кислорода, нагреваясь при этом до 95°С и выделяя до 80 киловатт электроэнергии. Избыточное тепло рассеивается радиатором, как и у обычных автомобилей, и используется для отопления салона. А электричество питает 68-киловаттный электромотор, который приводит передние колеса.

Что изменилось за четыре года? Если раньше для "разогрева" электрохимического генератора требовались минуты, то теперь машина готова к движению через несколько секунд после поворота ключа в замке зажигания. В салоне - почти полная тишина. Разве что из-под капота доносится негромкое тарахтение компрессора, который подает воздух к топливным элементам (из воздуха система берет кислород для реакции синтеза). Динамика - на удивление приемлемая: до 120 км/ч Honda FCX в разгоне не уступает автомобилям с полуторалитровыми моторами. Во всяком случае, догнать FCX на весьма резвом седанчике Honda Aria Fit с двигателем объемом 1500 "кубиков" я смог только тогда, когда скорость перевалила за 130 км/ч - тут электромобиль уже "упирается" в невидимый барьер и заметно снижает темп разгона...

Поддерживать неплохую динамику в "городском" режиме помогает не только специфическая моментная характеристика электромотора - с максимальной тягой "в нуле", - но и накопитель электроэнергии. Причем Honda использует не литий-ионные или никельметаллгидридные батареи, как все остальные, а конденсаторы - они обладают меньшей емкостью, зато быстрее заряжаются и моментально отдают энергию. При педали акселератора "в полу" заряд в батарее конденсаторов тает секунд за 10-15 - судить об этом помогает индикатор в комбинации приборов. Но как раз за это время электромобиль уже превышает 110 км/ч - максимально разрешенную в Японии скорость. А дальше разгон продолжается медленнее, на одном генераторе; я успел набрать где-то 140 км/ч по спидометру.

Но для экологически чистого, "городского" средства передвижения такая разгонная характеристика - то, что нужно! Кроме того, управлять водородным электромобилем ничуть не сложнее, чем обычной машиной с "автоматом" - реакции на газ и тормоз четкие, руля "водородная бомба" слушается беспрекословно, как хороший легковой автомобиль. Запас хода на одном "баке" - 360 км. Кроме того, Honda только что объявила об окончании работы над собственной батареей топливных элементов - она мощнее и компактнее, чем батарея Ballard, обеспечивает запас хода в 390 км и способна работать на двадцатиградусном морозе!

Honda - отнюдь не единственная компания, готовая к серийному производству водородных электромобилей. Эксперименты с ними ведет даже АвтоВАЗ, не говоря уже о зарубежных автопроизводителях. Но лидерство, судя по всему, вновь за японцами. В конце прошлого года Toyota, Honda и Nissan практически одновременно подали заявки на сертификацию своих водородных электромобилей властям Калифорнии и в министерство транспорта Японии. Первой получила все сертификаты Honda. Сейчас все три японские компании начинают "ограниченный маркетинг". Речь о продаже пока не идет - "топливные" электромобили все еще стоят сумасшедших денег и нуждаются в водородных заправках, которых в мире всего несколько. Но Honda, к примеру, уже передала в лизинг около десяти водородных электромобилей. Первые машины уже используются мэрией Лос-Анджелеса и министерством транспорта Японии. Кроме того, одна Honda FCX впервые в мире уже используется частной фирмой - это токийская химическая компания Iwatani, которая занимается... производством водорода. Сам бог велел ездить на собственной продукции!

Точно такой же тактики придерживаются Toyota и Nissan. Причем у них, в отличие от Хонды, водородные электромобили сделаны на основе "паркетных" внедорожников Toyota Kluger V и Nissan X-Trail - то есть это полноценные пятидверные и пятиместные машины. А Honda FCX - четырехместная трехдверка, что вряд ли обрадовало министерских чиновников.

Впрочем, какое это имеет значение перед лицом Истории? Главное, что японцы опять опередили Европу и Америку...

ПЕРВЫЙ ЗАКОН РОБОТОТЕХНИКИ

Удивительная страна. Этакая экскурсия в будущее, и на этот раз его контуры предстали особенно четко. Бесшумные и безопасные электромобили с частичным или вообще полным "автопилотом", водородные заправки, чистейший воздух в мегаполисах... Это уже не фантастика, а реальность!

Что касается водорода, то здесь ясности нет - топливные элементы пока еще слишком дороги, а бензиновые реки еще не обмелели. Но вот вмешательство электроники в процесс управления - это дело решенное. Концерн General Motors внедряет в производство радарную систему предупреждения о столкновении, Toyota уже подготовила к серийному производству полный аналог хондовской системы CMS. Но Honda первой в мире выпустила на дороги автомобили, которые сами придерживаются линий разметки, и первая доверила компьютеру активное торможение. И скорее всего, это только начало - мы стоим на пороге очередной революции в активной безопасности. Подобные системы повторят путь АБС и ESP и лет через 10-15 станут общим местом...

Широко, ох как широко простирает электроника руки свои в дела человеческие! Представьте, что нас окружают такие вот "умные" автомобили. Оснащенные глазами-телекамерами и радарами, они способны видеть в темноте, могут сами подруливать и подтормаживать, не говоря уж об управлении двигателем. Их снабжают все более мощными и быстродействующими компьютерами - конечно, запрограммированными на помощь водителю, не более того. При этом каждый автомобиль имеет выход в Интернет по радиоканалу - чтобы обновлять программное обеспечение или автоматически сообщать свои координаты при аварии...

Ничего не напоминает? Не читали в детстве фантастику - Шекли, Азимова, Каттнера? Не смотрели фильм "Терминатор-3 - восстание машин", где Терминатрисса отправляет в погоню за главным героем полицейские автомобили, управляя ими на расстоянии?

А ведь это уже реальность. Во всяком случае, сочетание хондовских систем LKAS и CMS наделяет автомобиль зачатками качеств полноценного робота. Ему бы компьютер помощнее, иное программное обеспечение - и он отправится на охоту за создавшим его человеком!

Словом, в ближайшем будущем создатели автомобилей столкнутся с теми проблемами, которые знакомы нам лишь по фантастическим рассказам. Помните Азимова с его первым законом робототехники: "робот не может причинить вред человеку"?

Кстати, именно Honda - единственный автопроизводитель, который занимается самостоятельными разработками в области гуманоидных роботов. Нынешний робот-коротышка Asimo - уже третье поколение хондовских гуманоидов: он способен ходить "на своих двоих" по лестнице, может танцевать, повторять жестикуляцию собеседника...

Зачем Honda тратит колоссальные деньги на такую непрофильную деятельность? Очевидно, для того, чтобы во всеоружии встретить грядущую эру "транспортных роботов". А в том, что это произойдет, уже никто не сомневается.

© Авторевю

#21-2003

Прочитано: 2081 раз

Другие публикации...

Патент профессора Карноппа

Авторевю #15-2002


Компании

     Автосалоны
     Автосервис
     Запчасти



Путешествия и туризм



Как угоняют машины | StarLine | Бронирующая пленка | Автосигнализация | Иммобилайзер | Спецтехника
E-mail
Студия Ориенс


Rambler's Top100